Évi 8 munkanapot töltünk a budapesti dugókban

Ha eddig azt gondoltuk volna, hogy Budapest dugós város, akkor most megkönnyebbülhetünk: a top 100-ban sincs benne, sőt, még Európában is csak 36. a TomTom Traffic Index listáján. A listát Isztambul, Mexico City és Moszkva vezeti.

A TomTom szerint egy csúcsidőn kívül 30 perces útra átlagosan 17 perc többlet időt kell számolnunk Budapesten az esti és reggeli csúcsforgalom idején. Vagyis, éves szintre vetítve 65 órát, azaz 8 teljes munkanapot töltünk a dugóban. És ez még mind semmi Isztambul 110 órájához képest!



A napok szerinti eloszlás sem egyenletes: reggel a hétfők, este a szerdák a legrosszabbak. A péntek viszont már gyakorlatilag hétvége.

Ezentúl gondoljon mindenki Isztambulra a dugóban, és adjon hálát az égnek, hogy ismét megspórolt 12 teljes percet.

Repülő vagy bringa? Alma vagy körte?

Most akkor tényleg mi a veszélyesebb, a bicikli vagy a repülés?

1. A két eszköz nem helyettesíti egymást. Ritkán megyünk repülővel a sarki kisboltba és talán még ennél is ritkábban jut eszünkbe biciklivel nekivágni az óceánnak. Így kijelenteni, hogy a kerékpár veszélyesebb, mint a repülés, nem sokkal erősebb, mintha azt mondtuk volna: a dohányzás veszélyesebb, mint a vacsorázás.

2. Az emberek nem azért tartanak a repülőtől, mert történhetnek balesetek, hanem azért, mert ha a repülővel a levegőben történik a baleset, akkor azt többnyire senki nem éli túl. Ráadásul, ami pszichológiailag nagyon számít: a földön mi kezünkben van a kontroll. A repülőn nincs.

A közúton számtalan baleset történik nap mint nap, de sokszor meg sem sérül senki. És még a személyi sérüléssel járó baleseteknek is mindössze 3%-ában történik haláleset. Igaz, a kerékpár esetében valamivel magasabb, 5%-os ugyanez az arány.

Az Aero Magazin 2015. februári száma szerint, 2014-ben világszerte 32 millió repülőút alatt 21 halálos áldozatot követelő polgári légiforgalmi baleset történt. A halottak száma 990, amivel az évek óta tartó javuló trend megtört.

2013-ban 29 légi baleset következtében 265-en haltak meg, 2014-ben egyedül az Ukrajna felett lelőtt maláj gépen utaztak 298-an. Szóval, a tavalyi kiugróan rossz év volt. (Hozzá kell tenni, hogy ebbe az adatba csak a 12 főnél nagyobb, menetrendszerűen közlekedő gépek balesetei tartoznak bele. Nincs információnk a kisgépekről és a charter járatokról.)

Ezalatt a magyar utakon 573-an haltak meg, köztük 91 kerékpáros.

4. Az emberek többnyire a földön közlekednek. A Liszt Ferenc Repülőtéren alig több, mint 9 millió utast regisztráltak tavaly egész évben (a világon meg összesen 3 milliárdot, 2013-as adat).

Ehhez képest, a helyi tömegközlekedést 2,2 milliárd alkalommal vettük igénybe tavaly Magyarországon. Ebben nincsenek benne a helyközi és nemzetközi járatok (671 millió utas), és főleg nincsenek benne a személyes használatú közúti közlekedésre szánt járművek (személygépkocsik, motorkerékpárok, segédmotoros kerékpárok és kerékpárok) adatai. Mivel nem állnak rendelkezésre.

És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy gyalog milyen veszélyes közlekedni!

A repülőbalesetekről azért nehéz statisztikát értelmezni, és trendeket számolni velük, mert nagyon kicsi az esetszám. Egy-egy nagyobb gép katasztrófája a statisztikákat jelentős mértékben eltorzítja. Azon például vitáznak szakmai berkekben, hogy a tavaly tavasszal Ukrajna felett lelőtt maláj gép légi balesetnek vagy terrorizmusnak számít-e. Mert ha terrorizmus, akkor kiveszik a statisztikákból. Ezzel máris 30%-ot javulnának a tavalyi adatok.

5. Értelmezhetetlen egy olyan adat, hogy "egymilliárd utazásra eső halálesetek száma" a kerékpár vonatkozásában. A tömegközlekedési eszközök (autóbusz, repülőgép, villamos, vonat...) adatait regisztrálják. Pontosan meg tudjuk mondani, hány autóbusz közlekedett egy városban egy adott időszakban, hány utast szállítottak, és hány kilométert tettek meg. Tudjuk, mennyi balesetet okoztak /szenvedtek el, és ebből hány volt halálos.

A 2014. év adattal számolva, például 319 lenne az egymilliárd repülőútra jutó halottak száma, amivel a repülők már beelőzik a bringásokat, és a motorosok mögött a második helyre jönnek fel.

A személygépkocsikról és motorkerékpárokról legalább a számukra vonatkozóan van adat. A balesetekről szintén van. Ha feltételezzük, hogy átlagosan mondjuk kétnaponta használjuk őket, tudunk következtetni az egy utazásra eső halálos balesetek számára is. Az üzemanyag fogyasztásból pedig a megtett kilométerekre.

A kerékpárosokra vonatkozóan semmilyen adat nincs. Eltekintve a BKK forgalomszámlálásától, miszerint Budapest kerékpáros forgalma az elmúlt 4 évben 2,5-szeresére nőtt. Az elmúlt 20 év alatt 11-szeresére. Az elmúlt 13 évben, amióta a KSH gyűjt erről adatot, a kerékpárosok nem okoztak szignifikánsan több személyi sérüléssel járó balesetet.

Ráadásul a légi közlekedés globális természetű, a kerékpár helyi. A helyi szokások, tapasztalatok, infrastruktúra, előírások és azok betartása jelentős különbségeket eredményezhet a nemzeti statisztikák között, de akár azokon belül is.

A közkedvelt összehasonlító adat, amit az Index is idéz  (Roger Ford cikkén alapul, Modern Railways, 2000. októberi szám), 1990-2000 közötti adatokat dolgoz fel. Nem értek egyet az Index véleményével: az elmúlt 15 évben bármi történhetett, nálunk például a közúti közlekedésbiztonság óriási javuláson ment át: a 2000-es évek közepe óta megfeleződött a halálos kimenetelű közúti balesetek száma.

6. Kerékpárral közlekedni nem (csak) azért veszélyes, mert a kerékpár maga veszélyes üzem, hanem azért, mert hasonlóan a gyalogosokhoz, a kerékpáros is meglehetősen védtelenül vesz részt a közlekedésben.

Nálunk szokás az áldozatot hibáztatni, ezért ha a kerékpáros áldozatul esik egy balesetben, szinte mindig hibás is. Ha nem rögzíti kamerával, hogy mi történt, úgysem tudja bizonyítani. De például az USA-ban az esetek 87%-ában az autós a hibás és az összes közúti baleset mindössze 1%-áért teszik a kerékpárosokat felelőssé.

Így közlekedtek ti! - Személyi sérüléssel járó balesetek

Közlekedési balesetek történhetnek az utakon, vasúton, vizen és levegőben. Túlnyomó részük az utakon fordul elő. A vízi és légi balesetek száma az utóbbi években indult növekedésnek (az alacsony esetszám miatt magas szórást mutatva), a vasúti baleseteké pedig stagnál.

A statisztika azt mutatja, hogy a nem közúti balesetek száma ugyan sokkal alacsonyabb, mint a közutakon történké, de a halálos áldozatok aránya az előbbiek esetében magasabb. Míg az összes személyi sérüléssel járó balesetben megsérültek szinte mind (99,4%-ban) közúton sérültek meg, addig ugyanez a halálos áldozatokra csak 82%-ban igaz. 

A közúti balesetek száma 2006 után indult csökkenésnek, amikor bevezették az objektív felelősség elvét. 2012-ben a több mint 15 ezer személyi sérüléssel járó közúti balesetben több mint 19 ezer ember sérült meg, közülük 541-en halálosan. Az utóbbi adat a 2012-ben elhúnytak számának 4 ezreléke. 

A közúti balesetek közel kétharmadát az autósok okozzák. Jelentős azonban a kerékpárok (12%) és a tehergépjárművek (10%) aránya is. A balesetek 10-11%-át okozzák ittasan. Az ittas vezetők által okozott balesetek aránya különösen a kétkerekűek esetében magas: segédmotorosok (25%), kerékpár (20%), motorkerékpár (16%).

Az esetek mintegy harmadában a balesetet a nem megfelelően megválasztott sebesség okozta. Jelentős szerepet játszott az elsőbbség nem megadása (24%), valamint a szabálytalan irányváltás, haladás, kanyarodás (20%) is. 

A zsák, amiből mindig csak kiveszünk: a közutak finanszírozási háttere

Az autós társadalom éves szinten 600 Mrd Ft-ot meghaladó összeggel járul hozzá a központi költségvetéshez. Joggal lenne elvárható, hogy ennek jelentős részét fordítsa az állam a közutak fenntartására, a közlekedésbiztonság javítására. Különösen egy olyan országban, ahol EU-s viszonylatban a halálos áldozatokat követelő közlekedési balesetek száma minden mutatószám szerint igen magas.

Fizetünk autópálya matricát (2011-ben 46 Mrd Ft, 2012-ben várhatóan 53 Mrd Ft körüli összegben), üzemanyag jövedéki adót (kb. 540 Mrd Ft évente, a teljes jövedéki adóbevétel mintegy 60%-a), regisztrációs adót (évi 14-34 Mrd Ft), gépjárműadót (oké, azt eddig az önkormányzatok kapták). Ezen felül, az ország hozzájut EU-s forrásokhoz is, a ROP, és KÖZOP programok keretében.

Az autópályák (csomópontokkal együtt: 1800 km) egy részének kezelése koncessziós szerződések alapján történik, a többi gyorsforgalmi út fenntartása az Állami Autópálya Kezelő feladata. Az állam a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központon keresztül, az autópályák megfelelő színvonalú fenntartásáért rendelkezésre tartási díjat fizet. A  díj a szolgáltatás minőségével és mennyiségével (vagyis az autópályák minőségével és hosszával) arányosan évi kb. 100 Mrd Ft összegben alakul. A teljes további mintegy 29 ezer km úthálózat összesen nem részesül ennyi forrásban.

A nem gyorsforgalmi országos közúthálózati burkolatok állapotának megfelelő szinten tartása – szakmai előterjesztések szerint – évente 2500 km útszakasz felújítását igényelné (13-15 éves felújítási ciklus), évi átlag 100 Mrd Ft összegben. Ez nem csak a felületi javításokra, hanem teljes felújításra is elég volna. Ezzel szemben, 2006-2011 időszakban éves átlagban 632 km útszakaszt újítottak fel, átlagosan évi 10 Mrd Ft-ból, jellemzően az olcsóbb, de kevésbé tartós megoldásokra építve. Az utak átlagos felújítási ciklusa  20-25 év, a mellékutaké sok helyen 30-35 év.

A nem gyorsforgalmi országos közutak felújításának, karbantartásának fedezetét az Útpénztár és EU (ROP, KÖZOP) források jelentik. 

Az EU-s forrásokra támaszkodó ROP keretből 1309 km mellékút felújítását tervezték 2007-2013 időszakra, 183 Mrd Ft-ból. Végül, döntés csak 1090 km-ről született, de a rájuk szánt keret már csak 56 Mrd Ft volt, aminek 90%-át fizették ki 2011-ig.

Az EU csatlakozáskor Magyarország 1900 km hosszú főútszakasz megerősítését vállalta 2008-ra. 2011-ig 1190 km felújításáról született egyáltalán döntés, amire közel 200 Mrd Ft-ot szántak (KÖZOP keret). A megvalósulásig 187 km hosszú útszakasz jutott el, a teljes keret negyedének (51 Mrd Ft) felhasználásával. 

Az Útpénztár költségvetési előirányzata az útdíjbevételekből és költségvetési támogatásokból állt. A támogatás összegét 2006-tól (2006: 85 Mrd Ft) folyamatosan, 2009-től (51 Mrd Ft) radikálisan csökkentették, végül 2012-ben megszüntették. A kieső támogatás pótlását nem sikerült megoldani.

A kieső támogatást 2012-ben a legnépszerűbb, 4 napos matrica megszüntetésével, és ezáltal a kereslet a hosszabb távra szóló, drágább matricák felé tolásával tervezték pótolni. A 4 napos matricából származott a teljes beszedett útdíj közel harmada. A kivezetést megelőző évben, 2011-ben az Útpénztár útdíj bevétele 46 Mrd Ft volt. A 2012 évi bevétel várhatóan 53 Mrd Ft körül alakul (decemberre vonatkozóan még nem érhető el kimutatás), 7 Mrd Ft többletet eredményezve szemben a kieső támogatás 2006-ban még 85 Mrd Ft-os, de a megszüntetés évében is 30,5 Mrd Ft-ra tervezett összegével.

A problémát hosszabb távon a használat alapú útdíj (e-útdíj) bevezetésével szándékoztak kezelni. A rendszer bevezetése 2004 óta lógott a levegőben, de 2011-től kapott nagyobb prioritást. Az aktuális kormányzati tervek szerint, a rendszer 2013 júliusban indul(t volna). A beruházás kivitelezését elnyerő fővállalkozó visszalépése miatt azonban a bevezetés csúszása várható. Az e-útdíj bevezetés kapcsán a kormányzat 42 Mrd Ft-os kiépítési, és évi 15-20 Mrd Ft-os fenntartási költséggel számol.

Az e-útdíjból 2013-ra 75 Mrd Ft, 2014-re 150 Mrd Ft bevételt terveztek, ami összességében az úthasználati díj háromszorozódását jelenti. A tervszámokat számítások, hatástanulmányok nem támasztják alá. Sajnálatos módon ráadásul, a 2013-ra tervezett e-útdíj bevétel az államháztartási egyenleg javító tételeként a költségvetésbe fog befolyni, és nem  a közúthálózat fenntartásának finanszírozását szolgálja majd.

Az Útpénztár finanszírozására szolgáló Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevételei soron csak 58 Mrd Ft szerepel a költségvetési törvényben (szemben a korábbi évek 80-90, még korábban 110 Mrd Ft-jával). Mivel ennek is bevétel alapon kellene befolynia, és mivel az e-útdíjból csak a D1 kategória marad ki, ahol az úthasználati díjak 2013-ra vonatkozóan nem változtak, nem várható a 2012 évi 33 Mrd Ft-ot jelentősen meghaladó bevétel.

Ugyanakkor, az országos közúthálózat fejlesztésére alig 1,5 Mrd Ft van elkülönítve. Összehasonlításképp: ennyibe került a Ferenciek tere - Kossuth Lajos utca rekonstrukciója. A Kossuth tér rekonstrukciójára pedig 10 Mrd Ft van elkülönítve a költségvetésben.

Az adatok forrása: 2012. augusztusi ÁSZ jelentés a közutak állapotáról, valamint a 2012 és 2013-as évek költségvetéséről, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ különböző anyagai, valamint az elmúlt néhány év központi költségvetésről szóló törvényei és a KSH költségvetéssel kapcsolatos adatsorai. 

Magyar utakon

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. adatai szerint, a magyar úthálózat hossza meghaladja a 200 ezer km-t, ami azt jelenti, hogy ötször körbeéri a Földet az egyenlítő mentén. Másként közelítve, az ország minden egyes km2-ére 2 km hosszú közút jut. Az utak kétharmada, persze kis forgalmú földút. 

A teljes forgalom 75%-át a mintegy 31 ezer km hosszú állami fenntartású országos közúthálózat bonyolítja. Ebből 1300 km autópálya és gyorsforgalmi út (csomópontokkal együtt 1800 km), és további 6500 km főút. A különböző önkormányzatok feladata saját úthálózataik fenntartása. Ezek együttesen 169 ezer km hosszúak. Pásztor Zoltán útügyi technológiai továbbképzéseken tartott előadásai szerint, az önkormányzati úthálózat hosszát szakmai körökben sokan vitatják, mivel sok önkormányzatnál nincs megfelelő szakember, aki fel tudná mérni. A cikk további részeiben is építünk ezen előadásokból merített információkra.

A vasúthálózatunk hossza 7600 km, a hajózási útvonalak hossza pedig közel 1600 km. Mind az áruforgalom, mind pedig a személyforgalom megközelítőleg 70%-a bonyolódik közúton, ami kevésnek tűnik km-arányosan nézve. Az áruszállítás az elmúlt 25 évben jelentős mértékben alakult át. A vasút veszített szerepéből a közút javára.

Személyszállítás vonatkozásában, a leggyakrabban használt közlekedési eszköz az EU minden országában a személygépkocsi. Magyarországon relatíve alacsony, 67%-os az aránya. Azonban elsők vagyunk autóbusz használatban, és negyedikek vasút és villamos/metró használat vonatkozásában. Sajnos bicikli, motor és repülőgép használatról nem találtam összehasonlítható becsléseket.

Személyszállítás kapcsán az utazás biztonsága kiemelt kérdés. Sokan félnek repülőre ülni azt gondolván, hogy a repülő hajlamos lepottyanni. Az igaz, hogy egy repülőgép baleset esetén sokkal kisebbek a túlélés esélyei, mint egy autóbalesetnél. Azonban repülő baleset sokkal ritkábban fordul elő. 

1990-ben még több mint 2600-an haltak meg a magyar utakon. A számuk minden évben csökkent, de igazán 2007-től esett vissza, amikor bevezették az objektív felelősség elvét. Pásztor Zoltán szerint, a balesetszám csökkenése igazolja a felvetést, hogy az abszolút gyorshajtás a balesetek egyik fő okozója.

2011-ben már "csak" 742  áldozatot szedett a közlekedés (összehasonlításként: ebben az évben közel 130 ezren haltak meg). A 2011-es áldozatok közül 330 esetben személygépkocsi, 92 esetben bicikli és 68 esetben moped vagy motorkerékpár volt az érintett jármű. Az esetek felében a sofőr, negyedében gyalogos, és további negyedében utas volt az áldozat. Ugyanebben az évben, vasúti balesetben hárman haltak meg. Repülőgép balesetre vonatkozóan nem találtam magyar adatokat, csak EU szintűt: az egész EU-ban az elmúlt 10 évben összesen 59-en lettek repülőgép baleset áldozatává.  

Magyarországon relatíve alacsony a motorizáció, azaz az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma. Míg Luxembourgban például csak a csecsemőknek nincs saját autójuk, addig nálunk a lakosság alig harmada rendelkezik gépjárművel.

Magyarország az egyik legveszélyesebb országnak számít közúti balesetek vonatkozásában minden vonatkozásban, de különösen, ha a gépkocsik számhoz mérjük a halálos áldozatok számát.