A zsák, amiből mindig csak kiveszünk: a közutak finanszírozási háttere

Az autós társadalom éves szinten 600 Mrd Ft-ot meghaladó összeggel járul hozzá a központi költségvetéshez. Joggal lenne elvárható, hogy ennek jelentős részét fordítsa az állam a közutak fenntartására, a közlekedésbiztonság javítására. Különösen egy olyan országban, ahol EU-s viszonylatban a halálos áldozatokat követelő közlekedési balesetek száma minden mutatószám szerint igen magas.

Fizetünk autópálya matricát (2011-ben 46 Mrd Ft, 2012-ben várhatóan 53 Mrd Ft körüli összegben), üzemanyag jövedéki adót (kb. 540 Mrd Ft évente, a teljes jövedéki adóbevétel mintegy 60%-a), regisztrációs adót (évi 14-34 Mrd Ft), gépjárműadót (oké, azt eddig az önkormányzatok kapták). Ezen felül, az ország hozzájut EU-s forrásokhoz is, a ROP, és KÖZOP programok keretében.

Az autópályák (csomópontokkal együtt: 1800 km) egy részének kezelése koncessziós szerződések alapján történik, a többi gyorsforgalmi út fenntartása az Állami Autópálya Kezelő feladata. Az állam a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központon keresztül, az autópályák megfelelő színvonalú fenntartásáért rendelkezésre tartási díjat fizet. A  díj a szolgáltatás minőségével és mennyiségével (vagyis az autópályák minőségével és hosszával) arányosan évi kb. 100 Mrd Ft összegben alakul. A teljes további mintegy 29 ezer km úthálózat összesen nem részesül ennyi forrásban.

A nem gyorsforgalmi országos közúthálózati burkolatok állapotának megfelelő szinten tartása – szakmai előterjesztések szerint – évente 2500 km útszakasz felújítását igényelné (13-15 éves felújítási ciklus), évi átlag 100 Mrd Ft összegben. Ez nem csak a felületi javításokra, hanem teljes felújításra is elég volna. Ezzel szemben, 2006-2011 időszakban éves átlagban 632 km útszakaszt újítottak fel, átlagosan évi 10 Mrd Ft-ból, jellemzően az olcsóbb, de kevésbé tartós megoldásokra építve. Az utak átlagos felújítási ciklusa  20-25 év, a mellékutaké sok helyen 30-35 év.

A nem gyorsforgalmi országos közutak felújításának, karbantartásának fedezetét az Útpénztár és EU (ROP, KÖZOP) források jelentik. 

Az EU-s forrásokra támaszkodó ROP keretből 1309 km mellékút felújítását tervezték 2007-2013 időszakra, 183 Mrd Ft-ból. Végül, döntés csak 1090 km-ről született, de a rájuk szánt keret már csak 56 Mrd Ft volt, aminek 90%-át fizették ki 2011-ig.

Az EU csatlakozáskor Magyarország 1900 km hosszú főútszakasz megerősítését vállalta 2008-ra. 2011-ig 1190 km felújításáról született egyáltalán döntés, amire közel 200 Mrd Ft-ot szántak (KÖZOP keret). A megvalósulásig 187 km hosszú útszakasz jutott el, a teljes keret negyedének (51 Mrd Ft) felhasználásával. 

Az Útpénztár költségvetési előirányzata az útdíjbevételekből és költségvetési támogatásokból állt. A támogatás összegét 2006-tól (2006: 85 Mrd Ft) folyamatosan, 2009-től (51 Mrd Ft) radikálisan csökkentették, végül 2012-ben megszüntették. A kieső támogatás pótlását nem sikerült megoldani.

A kieső támogatást 2012-ben a legnépszerűbb, 4 napos matrica megszüntetésével, és ezáltal a kereslet a hosszabb távra szóló, drágább matricák felé tolásával tervezték pótolni. A 4 napos matricából származott a teljes beszedett útdíj közel harmada. A kivezetést megelőző évben, 2011-ben az Útpénztár útdíj bevétele 46 Mrd Ft volt. A 2012 évi bevétel várhatóan 53 Mrd Ft körül alakul (decemberre vonatkozóan még nem érhető el kimutatás), 7 Mrd Ft többletet eredményezve szemben a kieső támogatás 2006-ban még 85 Mrd Ft-os, de a megszüntetés évében is 30,5 Mrd Ft-ra tervezett összegével.

A problémát hosszabb távon a használat alapú útdíj (e-útdíj) bevezetésével szándékoztak kezelni. A rendszer bevezetése 2004 óta lógott a levegőben, de 2011-től kapott nagyobb prioritást. Az aktuális kormányzati tervek szerint, a rendszer 2013 júliusban indul(t volna). A beruházás kivitelezését elnyerő fővállalkozó visszalépése miatt azonban a bevezetés csúszása várható. Az e-útdíj bevezetés kapcsán a kormányzat 42 Mrd Ft-os kiépítési, és évi 15-20 Mrd Ft-os fenntartási költséggel számol.

Az e-útdíjból 2013-ra 75 Mrd Ft, 2014-re 150 Mrd Ft bevételt terveztek, ami összességében az úthasználati díj háromszorozódását jelenti. A tervszámokat számítások, hatástanulmányok nem támasztják alá. Sajnálatos módon ráadásul, a 2013-ra tervezett e-útdíj bevétel az államháztartási egyenleg javító tételeként a költségvetésbe fog befolyni, és nem  a közúthálózat fenntartásának finanszírozását szolgálja majd.

Az Útpénztár finanszírozására szolgáló Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevételei soron csak 58 Mrd Ft szerepel a költségvetési törvényben (szemben a korábbi évek 80-90, még korábban 110 Mrd Ft-jával). Mivel ennek is bevétel alapon kellene befolynia, és mivel az e-útdíjból csak a D1 kategória marad ki, ahol az úthasználati díjak 2013-ra vonatkozóan nem változtak, nem várható a 2012 évi 33 Mrd Ft-ot jelentősen meghaladó bevétel.

Ugyanakkor, az országos közúthálózat fejlesztésére alig 1,5 Mrd Ft van elkülönítve. Összehasonlításképp: ennyibe került a Ferenciek tere - Kossuth Lajos utca rekonstrukciója. A Kossuth tér rekonstrukciójára pedig 10 Mrd Ft van elkülönítve a költségvetésben.

Az adatok forrása: 2012. augusztusi ÁSZ jelentés a közutak állapotáról, valamint a 2012 és 2013-as évek költségvetéséről, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ különböző anyagai, valamint az elmúlt néhány év központi költségvetésről szóló törvényei és a KSH költségvetéssel kapcsolatos adatsorai. 

Közúthálózatunk több mint fele igényelne azonnali felújítást

Útjaink forgalmi teljesítménye

Egy út forgalmi teljesítménye az úton elhaladó átlagos napi forgalom és az úthossz szorzata, millió egységjárműkilométerben kifejezve. Az országos közúthálózat forgalmi teljesítménye 2000 és 2010 között majdnem 40%-kal növekedett, útkategóriánként eltérő mértékben. 

A legnagyobb növekedés a gyorsforgalmi utakon (autópályák és autóutak együttesen) volt megfigyelhető, jelentős részben a vizsgált időszakban épült közel 800 km autópályának köszönhetően, amely mintegy megduplázta az addigi autópályák hosszát. 

Az útdíj ellenére az autópályák nagyon népszerűek. Egyrészt gyorsabb elérést tesznek lehetővé, ezzel közelebb hozzák a városokat egymáshoz, távolabbról is lehetővé téve az ingázást. Másrészt az autópályáknak a forgalombiztonságai mutatószámai is kedvezőbbek a többi útkategóriánál. 

A gyorsforgalmi utak teljesítménye nélkül számolt egyéb főútvonalak teljesítménye 2005-ig növekedést, majd kisebb mértékű csökkenést mutatott. A gyorsforgalmi utak fejlesztése révén csökkent a terhelésük. A mellékutak teljesítménye szintén 2005-ig mutatott jelentős növekedést, azóta stagnál. 

Az úthálózat állapota

Az út hossztengelyével párhuzamos metszetének az ideális állapothoz viszonyított megváltozását nevezzük az út hosszirányú egyenetlenségének. A hosszirányú egyenetlenség fő jellemzője a Nemzetközi Egyenetlenségi Index (IRI). Ez alapján a főutak jelentős része rendben van, a nagyobb problémák a mellékutakon jelentkeznek. 2005 óta a rossz útminőségű utak aránya 28,4%-ról 24,4%-ra csökkent. A  helyzet Baranya (35% rossz útszakasz) és Győr-Moson-Sopron megyében (33%) a legrosszabb és Pest megyében a legkedvezőbb. 

A nyomvályú képződés a nagy nehézjármű forgalmú utak jellegzetessége. A kialakulása megnöveli az ún. „vízen csúszás” kialakulásának lehetőségét, illetve a csúszósúrlódás csökkenéséhez vezet. Útjainkon a nyomvályús szakaszok az elmúlt 8-10 évben szaporodtak meg, elsősorban a nagy forgalmú tranzit útvonalakon. A teljes úthálózat 6,2%-át érinti. 10% feletti nyomvályús út-arányt Bács-kiskun, Csongrád és Jász-Nagykun-Szolnok megyékben mértek. A legkedvezőbb értékek a tranzit útvonalakból kieső Vas és Nógrád megyéket jellemzik.

A teherbírás a tengelyterhelések áthaladásának elviselési képességét fejezi ki. A főutakon és az aszfaltbeton utakon jobb a teherbírás, mint a mellékúthálózaton. Az országos közúthálózat elmúlt két évben tapasztalható fokozott leromlása miatt a hálózat mintegy 35,3%-a minősül rossz teherbírásúnak, és további 10,5%-a nem megfelelőnek. Teherbírás szempontjából Békés, Nógrád és Zala megyék jelentik a legnagyobb problémát és Komárom-Esztergom, illetve Pest megye van a legkedvezőbb helyzetben.

A felületállapot vizuális minősítése alapvetően összegző jellegű, ami figyelembe veszi a burkolatépséget meghatározó főbb jellemzőket: ezek között a deformációkat, kátyúkat, kipergéses és izzadásos felületeket, hossz- és keresztirányú, valamint mozaikos repedéseket, továbbá a burkolatszél hibáit is. Felületállapot vonatkozásában az utak több mint fele a "rossz" minősítési kategóriába esik. 

Az országos közúthálózatba tartozó utak burkolatán az utolsó beavatkozás óta eltelt idő, az út kora átlagosan 20-25 év (ebbe a felületi bevonatok készítése nem értendő bele), és a hálózat kb. 3%-át teszi ki a beavatkozások évenkénti hossza. Ha azt vesszük, hogy az "öreg, mint az országút" kifejezés ezek szerint 25 évtől tekinti vénembernek / vénasszonynak az embert, nem is állunk olyan rosszul. Csak akkor van baj, ha azt nézzük, hogy az utak 51%-a biztosan azonnali felújításra szorul (ennyi a felületállapot szempontjából rossz útszakasz). Bár az egyes hibatípusok által érintett útszakaszok valószínűleg jelentős részben átfedik egymást, mivel a területi koncentrációjuk nem ugyanoda esik, élhetünk a gyanúperrel, hogy az 51% egy nagyon óvatos alsó becslés.

Az adatok forrása a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Az országos közutak állapota című, 2012 június 15-i állapotot bemutató kiadványa és Pásztor Zoltán szakértői prezentációi.

Magyar utakon

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. adatai szerint, a magyar úthálózat hossza meghaladja a 200 ezer km-t, ami azt jelenti, hogy ötször körbeéri a Földet az egyenlítő mentén. Másként közelítve, az ország minden egyes km2-ére 2 km hosszú közút jut. Az utak kétharmada, persze kis forgalmú földút. 

A teljes forgalom 75%-át a mintegy 31 ezer km hosszú állami fenntartású országos közúthálózat bonyolítja. Ebből 1300 km autópálya és gyorsforgalmi út (csomópontokkal együtt 1800 km), és további 6500 km főút. A különböző önkormányzatok feladata saját úthálózataik fenntartása. Ezek együttesen 169 ezer km hosszúak. Pásztor Zoltán útügyi technológiai továbbképzéseken tartott előadásai szerint, az önkormányzati úthálózat hosszát szakmai körökben sokan vitatják, mivel sok önkormányzatnál nincs megfelelő szakember, aki fel tudná mérni. A cikk további részeiben is építünk ezen előadásokból merített információkra.

A vasúthálózatunk hossza 7600 km, a hajózási útvonalak hossza pedig közel 1600 km. Mind az áruforgalom, mind pedig a személyforgalom megközelítőleg 70%-a bonyolódik közúton, ami kevésnek tűnik km-arányosan nézve. Az áruszállítás az elmúlt 25 évben jelentős mértékben alakult át. A vasút veszített szerepéből a közút javára.

Személyszállítás vonatkozásában, a leggyakrabban használt közlekedési eszköz az EU minden országában a személygépkocsi. Magyarországon relatíve alacsony, 67%-os az aránya. Azonban elsők vagyunk autóbusz használatban, és negyedikek vasút és villamos/metró használat vonatkozásában. Sajnos bicikli, motor és repülőgép használatról nem találtam összehasonlítható becsléseket.

Személyszállítás kapcsán az utazás biztonsága kiemelt kérdés. Sokan félnek repülőre ülni azt gondolván, hogy a repülő hajlamos lepottyanni. Az igaz, hogy egy repülőgép baleset esetén sokkal kisebbek a túlélés esélyei, mint egy autóbalesetnél. Azonban repülő baleset sokkal ritkábban fordul elő. 

1990-ben még több mint 2600-an haltak meg a magyar utakon. A számuk minden évben csökkent, de igazán 2007-től esett vissza, amikor bevezették az objektív felelősség elvét. Pásztor Zoltán szerint, a balesetszám csökkenése igazolja a felvetést, hogy az abszolút gyorshajtás a balesetek egyik fő okozója.

2011-ben már "csak" 742  áldozatot szedett a közlekedés (összehasonlításként: ebben az évben közel 130 ezren haltak meg). A 2011-es áldozatok közül 330 esetben személygépkocsi, 92 esetben bicikli és 68 esetben moped vagy motorkerékpár volt az érintett jármű. Az esetek felében a sofőr, negyedében gyalogos, és további negyedében utas volt az áldozat. Ugyanebben az évben, vasúti balesetben hárman haltak meg. Repülőgép balesetre vonatkozóan nem találtam magyar adatokat, csak EU szintűt: az egész EU-ban az elmúlt 10 évben összesen 59-en lettek repülőgép baleset áldozatává.  

Magyarországon relatíve alacsony a motorizáció, azaz az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma. Míg Luxembourgban például csak a csecsemőknek nincs saját autójuk, addig nálunk a lakosság alig harmada rendelkezik gépjárművel.

Magyarország az egyik legveszélyesebb országnak számít közúti balesetek vonatkozásában minden vonatkozásban, de különösen, ha a gépkocsik számhoz mérjük a halálos áldozatok számát.