Internet és használói

Az internet előfizetések száma Magyarországon 2002-ben 670 ezer volt, 2012-ben meghaladta az 5 milliót. 

A fejlődést technológia váltások sora kísérte. A kezdeti előfizetések 60%-a kapcsolt vonali előfizetés volt jellemzően modemes, kisebb részben ISDN alapú. A kapcsolt vonali internet szolgáltatás akkor szenvedte el az első jelentősebb visszaesést, amikor piaci trendeknek megfelelően a Magyar Telekom 2006-ban levette a palettájáról. Mára számát és arányát tekintve egyaránt visszaszorult, mindössze az összes előfizetés 0,3%-át teszi ki. 

2006-ban a kapcsolt vonali szolgáltatás helyett a szintén telefonvonal alapú xDSL szolgáltatások kerültek előtérbe. Ugyanakkor fejlődésnek indult a kábel-tévé alapú szolgáltatás is, amely 2010-ben már megelőzte az xDSL-t, és száma azóta is folyamatosan nő, míg az xDSL csökken. A kábel-tévé fejlődése azonban már nem bizonyult elégségesnek ahhoz, hogy a rakétaszerűen kitörő, és a vezetést 2009-ben átvevő mobilinternettel lépést tartson. A mobilinternet aránya azóta is töretlenül nő, 2012-ben az összes internet-elérés 58%-át tette ki.

Az értékesítési trendeknek megfelelően, a kapcsolt vonali szolgáltatásokból származó árbevétel gyakorlatilag nullára csökkent. A piaci árak esése miatt az xDSL szolgáltatásokból származó árbevétel annak ellenére esett vissza 13%-kal 2006-ról 2011-re, hogy ugyanebben az időszakban az előfizetők száma 34%-kal nőtt. Az árak csökkenését mutatja az is, hogy miközben a kábel-tévé alapú internet előfizetők száma 2,5-szeresére, az egyéb típusú eléréseket használók száma 14-szeresére emelkedett, ezekből az előfizetésekből nem tettek szert több bevételre a vizsgált időszakban a szolgáltatók. Egyedül a mobilinternetből származó árbevétel nőtt jelentősebb mértékben (5,5-szeresére), miközben az előfizetőszám közel kilencszeresre változott.

A fentiek alapján nem meglepő, hogy mára a háztartások kétharmada rendelkezik valamilyen típusú internetkapcsolattal, többségük szélessávúval. Ez az érték alig marad az EU átlagától (73%, illetve 68%).

A KSH minden évben végez felmérést a lakosság körében a számítógép-és internet használati szokásokkal kapcsolatban. A legutóbbi kérdezés során azt találták, hogy a lakosság közel 70%-a aktívan használ számítógépet és internetet is. 

Egy 2012-ben végzett Eurobarométer kutatás keresett válaszokat az európaiak internettel kapcsolatos szokásaival, véleményével, félelmeivel kapcsolatban. Ebből többek között arra derül fény, hogy az euróapaiak, köztük a magyarok is, leginkább otthon interneteznek. A magyarok azonban sokkal kevésbé használnak internetet munkahelyen vagy utazás közben, mint az EU átlag.

A magyarok sokkal kevésbé használnak hordozható internetelérési eszközöket, mint az átlagos európai internetezők. 

Internethasználási célja szerint is eltérnek a magyarok az EU átlagától. Sokkal többen olvasnak híreket a neten, többen használják a közösségi oldalakat és többen is játszanak online játékokat. Sokkal kevésbé merészek azonban, amikor internetes bankolásra, vásárlásra kerülne sor. 

Ennek oka az, hogy magyarok sokkal kevésbé magabiztosak (47%), mint az európaiak átlaga (69%) ezekkel az online szolgáltatásokkal kapcsolatban.

A magabiztosság hiányának legfőbb oka azonban meglepő módon nem technológiai eredetű, hanem sokkal inkább a személyes kapcsolatok, a termék megszemlélése, a személyes tájékozódás iránti igény volt.

Telefónia-történelem

A vezetékes telefonhálózat kiépítése a rendszerváltás után gyors ütemben indult meg. 1990-ben kevesebb, mint 1 millió, 2000-ben már közel 4 millió háztartás rendelkezett vezetékes telefon fővonallal. A telefonhálózat kiépítéséhez kapcsolódó óriási beruházás megtérülését azonban veszélyeztette az ebben az időben beinduló mobiltelefon-dömping.

1990-ben még mindössze 5 ezer darab mobiltelefon-előfizetést tartottak nyilván, 2000-ben számuk már meghaladta a 3 milliót, és a 2008-as csúcsévben 12,2 millióra bővült. Ez az adat a kártyás előfizetéseket is tartalmazza. Mobiltelefon-ellátottság tekintetében az EU középmezőnyében foglalunk helyet.

A kártyás előfizetések számáról 2002-tól kezdődően rendelkezünk adatokkal. Abban az évben még az összes mobil-előfizetés közel 80%-a kártyás volt. A csökkenő tarifák, lebeszélhető előfizetési díjak, valamint a különböző hűség-kedvezmények következtében azonban a nagyobb elkötelezettséget jelentő előfizetések aránya folyamatosan javult, 2012-ben már meghaladta az 50%-ot.

A 2000-es évektől lendületet kapó mobil telefónia folyamatosan szorította ki a vezetékes telefonokat. A vezetékes előfizetések száma lassú csökkenésnek indult, 2010-ben 3 millió alá csökkent, és azóta is 2,9 millió körül alakul. Radikálisabban csökkent azonban a vezetések hálózatból kezdeményezett hívások száma.  Az 1999-es csúcsévben 4,2 millió hívást indítottak vezetékes hálózatból, 2012-ben már csak 1,6 milliót. Ugyanakkor, a csökkenés üteme lassult 2009-et követően. 

A 2008-at követő időszakban az egy vezetékes telefonra jutó hívások száma minden negyedévben csökkent, miközben az egy mobiltelefonra jutó hívásoké ciklikusságot mutatott: minden év első negyedévében csökkent, majd az előző évinél magasabb szinten tetőzött. Kivéve 2012-ben, amikor a növekedési ütem megtört (a negyedik negyedéves adat még nem ismert, de az első három negyedév a 2011 évi szinten teljesült). 

A beszélgetések időtartamát tekintve azonban a vezetékes telefonok tartják az első helyüket. Noha csökken a vezetékes telefonhívások időtartama és nő a mobiloké, a mobiltelefónia ezen a téren még nem vette át az első helyet.

A vezetékes telefonokról indított hívások 75-80%-a vezetékes irányban történik. Ugyanezen beszélgetések időtartamuk alapján az összes vezetékes hálózatból kiinduló beszélgetések több mint 80%-át teszik ki. 

A mobil telefonok esetében még látványosabb a koncentráció: a hívások több mint 90%-a irányul mobil hálózatba, ezen belül a kezdeményezett hívások közel kétharmada saját hálózatba. 

A Magyar Posta nemzetgazdaságban betöltött szerepe

A Magyar Posta nemzetgazdasági szerepe a GDP-hez való hozzájárulásban és a foglalkoztatásban betöltött pozíciója miatt jelentős. 2010-ben a Magyar Posta árbevétele a GDP 0,38%-át tette ki. A 2004 óta bekövetkező GDP arányos növekedésnek két oka is van. Egyrészt, a Posta árbevétele 2008-ig az inflációt (és a GDP növekedést) meghaladó ütemben növekedett, azóta stagnál. Másrészt, a 2009. évi 6,8%-os GDP visszaesést az alacsony (1,2-1,4%-os) növekedés (illetve a 2012 évi recesszió) miatt azóta sem sikerült ledolgozni. 

A postai dolgozók átlagos állományi létszáma 44 ezerről 34 ezerre csökkent az elmúlt 10 év alatt, 2004-ben 40 ezer fő volt. Az ábra Magyarország vonatkozásában pontatlan: 2004-ben még az összes foglalkoztatott 1%-át, 2010-ben 0,9%-át foglalkoztatta a Posta. Ez az érték nem csak nemzetközi összehasonlításban magas (ha a többi adat pontos, akkor ez lenne a legmagasabb érték az EU-ban), hanem annak fényében is, hogy a GDP-hez való hozzájárulásból a Posta kevesebb mint fele ekkora mértékben részesedik. Tehát egy postai alkalmazott kevesebb mint fele annyi hozzáadott értéket állít elő, mint egy átlagos magyar alkalmazott. 

Másrészről, nem elhanyagolható szempont,  hogy Magyarországon eleve kisebb az egy főre jutó levélforgalom, mint szinte bárhol az EU-ban, ezért az egy postai alkalmazottra jutó levélforgalom értéke is igen alacsony. 

Harmadrészt, a nemzetközi összehasonlító adatok alapján a Magyar Posta az EU 6. helyét foglalja el 100 ezer főre vetített postai alkalmazottak száma szerint. 

Magyar Posta rákfenéi: piacnyitás, e-kommunikáció és kormányzati politika

A Magyar Posta feje felett két Damoklész-kard is lebeg. Az egyik a piacnyitás révén fokozódó piaci verseny, a másik az elektronikus kommunikáció hagyományos postai termékeket kiszorító hatása.

A postai piacnyitás első lépése 2004-ben, az EU csatlakozás évében történt meg, a 100 gramm feletti postai küldemények vonatkozásában. A következő lépésben, 2006-tól már csak 50 gramm volt a határ, és 2013. január 1-től ezt is eltörölték. Az idei lépésig, a nyitás ellenére a posta egyedüli volt a levélküldemények piacán, azonban jelentős piacvesztést szenvedett el a csomagküldés vonatkozásában. Mára csak a bélyegkibocsátás és a hivatalos iratok kézbesítése területén maradt meg az állami monopólium. Mindeközben fennmaradt a Magyar Posta Zrt. egyetemes ellátási kötelezettsége, vagyis továbbra is köteles egységes, megfizethető áron az ország teljes területén biztosítani a postai szolgáltatások lefedettségét.

Mindeközben, az elmúlt másfél-két évtizedben kiépültek a hagyományos levelezési, fizetési formákat kiváltó elektronikus szolgáltató rendszerek a kormányzati (e-közigazgatás), a kereskedelmi (e-kereskedelem) és a pénzforgalmi (e-banking) szférában, valamint elterjedtté vált a személyközi életben is az internethasználat, e-mail küldés, ami csökkentette a levélküldemények és készpénz-átutalási megbízások összértékét és tranzakciószámát.

A Magyar Posta vesszőfutása 1990-ben kezdődött, amikor a Posta intézményéről leválasztották a távközlést és a műsorszórást. A 90-es évek második felében és a 2000-es évek elején a Posta kereste az útját. Egyik vezérigazgató követte a másikat, a stratégia éves gyakorisággal változott, és kormányzati nyomásra a Posta belement olyan fejlesztésekbe, amik egyrészt nem kötődtek közvetlenül az egyetemes szolgáltatáshoz, másrészt nagy veszteséget okoztak. Ilyen volt a TETRA kormányzati távközlési rendszer, amit évekkel halasztottak el és végül más fejezett be, az Euróhívó, ami 2003-ban csődbe ment, és az elektronikus közbeszerzés, amiből a Posta részéről szintén nem lett más, csak veszteség. Ugyancsak a 2001-2002 évet terhelte a Postabank 96,8%-os tulajdonrészének megvásárlása, amin 2003-ban a Posta nyereséggel túladott. Ez azt jelenti, hogy pont a piacnyitásra való felkészülésre rendelkezésre álló időt és erőforrást fecsérelte el a Posta.

A fenti melléfogások következtében 2001-2002-ben a Magyar Posta veszteségessé vált, amit 2003-ban infláció feletti áremeléssel, és a Postabankban meglévő részesedés értékesítésével nyereséggé fordítottak. A következő időszak áremelései, alaptevékenységre fókuszált beruházásai, következetes stratégiai irányítása, és a kereskedelmi, valamint a pénzügyi tevékenység megerősítése együttesen biztosították a nyereséges (évi 3-5 milliárd forint adózott eredmény) működést. A 2003-2007 közötti időszakban a Posta árbevétele minden évben inflációt meghaladó mértékben emelkedett. A bevezetett fejlesztések eredményeként a Magyar Posta Európa élvonalának megfelelő minőségi szolgáltatásokra vált képessé.

A következő korszakváltás 2007 után következett be, amikor az állam elvi alapon támogatta ugyan a Magyar Posta stratégiáját, a gyakorlatban azonban tetemes összegű osztalék elvonásával és a költségvetési deficit csökkentésére fordításával lassította a szükséges fejlesztések végrehajtásának ütemét.

Jogszabályváltozások is nehezítették a Posta életét. EU jogharmonizációs törekvés következtében módosítani kellett a hitelintézeti törvényt, amelynek következtében 2009-től a Posta pénzforgalmi szolgáltatóvá vált, és a hitelintézeti törvénynek megfelelően az ügyfelek pénzét a sajátjától elkülönítve kellett kezelnie. Saját likviditásának megsegítésére a kezelt ügyfélpénzeket többé nem használhatta, ezért hitelfelvételre kényszerült. A likviditási nehézségek ellenére, a költségvetés finanszírozását szolgáló osztalékfizetési nyomás nem csökkent: 2009-ben a Posta 7,5 milliárd forint osztalékot fizetett (részben az aktuális év osztalék előlegeként). A jelentős forráskivonás miatt a fejlesztések üteme nem érte el a tervezett mértéket, több fejlesztés elmaradt, elhúzódott.

2011-ben a Posta részvételével nyerte a negyedik mobilszolgáltatóra kiírt pályázatot az állami konzorcium. 2012-ben ugyan a tendert megsemmisítették, de a nyertes konzorcium megtámadta azt. A szolgáltatás beindítása 100 milliárd forintos forrást igényelne a konzorcium tagjaitól és nemigen kecsegtet gyors megtérüléssel.

A 2007-2011 közötti az időszakban a Posta az inflációt meghaladó áremelések ellenére is csak stabil (nem növekvő) árbevétellel, de még nyereségesen működött. Az elektronikus kommunikáció terjedése leginkább azzal fogható meg, hogy 2008 és 2011 között a Posta levélforgalomból származó árbevétele annak ellenére nem nőtt, hogy az árakat ugyanez idő alatt összesen 26%-kal emelték.

Mindeközben a Posta a lassan de biztosan visszaeső alaptevékenység, valamint a korlátozó egyéb jogszabályi körülmények miatt a 2012-2014 évekre összeállított üzleti terve az alaptevékenységből származó árbevétel csökkenés, növekvő hiteligény és közel azonos szintű ráfordítás mellett, mobilszolgáltatási ráfordítások nélkül is veszteséget valószínűsít.

Pénzügyi értelemben véve hasonló helyzetekben (radikális piacvesztés, csökkenő árbevétel) két racionális megoldás képzelhető el. Az egyik a gyors és hatékony költségcsökkentés, aminek a Posta esetében az egyetlen kivitelezhető módja a hivatalok számának csökkentése és ezzel párhuzamosan jelentős létszámleépítés. A másik a veszteséges tevékenység visszaszorítása mellett (ezt a Posta csak korlátozottan teheti meg az egyetemes szolgáltatói státusz miatt) új piacok keresése, akár a saját iparágban külföldön, ahol nincs egyetemes kötelezettség, akár más területeken belföldön. A Posta láthatóan inkább az utóbbira törekszik, és például megállapodást írt alá a villanyóra leolvasásokról.

Az adatok forrásául a Magyar Posta Zrt éves beszámolói, a 2004. és 2011. évi ÁSZ jelentések és KSH adatok szolgáltak.

Szilágyi Örzsébet levelét megírta - a postai szolgáltatások minőségi mutatói

A Magyar Posta 2011-ben 856 millió levelet és 1,3 millió csomagot kézbesített. Az egy lakosra jutó levélforgalom alapján a Posta teljesítménye európai összehasonlításban az utolsó harmadban van: a finnek, luxembourgiak és osztrákok 3-4-szer annyit leveleznek, mint mi.

Ami azonban a minőségi szolgáltatást illeti, átfutási idők vonatkozásában a Magyar Posta az EU első helyezettje volt 2009-ben (nem érhető el a szolgáltatásminőségre vonatkozó frissebb összehasonlító adat).

A KSH 2010-es adatai szerint, az elsőbbségi levelek 94%-a és a postacsomagok 92%-a érkezik meg az első napon (EU elvárás: 85%, illetve 80%). A nem elsőbbségi levelek 85%-nak a harmadik napig kell megérkezniük, ami teljesül is: 5%-uk az első, 73%-uk a második és 18%-uk a harmadik napon érkezik.

A hiba- és panaszarányok is bőven az EU küszöb alatt találhatók: egymillió darab elsőbbségi levélküldeményre átlagosan 4, nem elsőbbségi küldeményre 8, postacsomagra 345 panasz jutott, amelyek kb. negyede minősült jogosnak.

A vásárlóerő paritáson számolt (tehát az egyes országok árszínvonalával korrigált, összehasonlítható) árak sem kirívóak: a magyar belföldi levélküldemények árai az EU középmezőnyében találhatók. Ezek az adatok szintén 2009-ből valók, és azóta több inflációt meghaladó mértékű áremelés történt a magyar piacon. Az aktuális adatok ennek függvényében változhattak.

A postai szolgáltatóhelyek elérése szintén fontos minőségi kritérium. A Magyar Posta e tekintetben is kedvező helyet foglal el az európai rangsorban, nálunk átlagosan 3200 lakosra jut egy-egy postahivatal. Tekintve a relatíve alacsony postai levélforgalmat, a magas elérési mutató hatékonysági kifogásokat vethet fel.

A Magyar Posta a postahivatalokat és a mobilpostákat üzemelteti a többi szolgáltatástípus vállalkozási formában, a Magyar Postával partnerségben működik. Noha a partnerekkel való együttműködés nem hozta a várt megtérülést, számuk az elmúlt 6 évben nőtt, míg a postahivataloké 15%-kal csökkent. Összességében 100 szolgáltatóhely szűnt meg. Közben azonban a Magyar Posta bevezette a mobilpostát 1120 településre, ami javította az elérhetőségi mutatót.

A zsák, amiből mindig csak kiveszünk: a közutak finanszírozási háttere

Az autós társadalom éves szinten 600 Mrd Ft-ot meghaladó összeggel járul hozzá a központi költségvetéshez. Joggal lenne elvárható, hogy ennek jelentős részét fordítsa az állam a közutak fenntartására, a közlekedésbiztonság javítására. Különösen egy olyan országban, ahol EU-s viszonylatban a halálos áldozatokat követelő közlekedési balesetek száma minden mutatószám szerint igen magas.

Fizetünk autópálya matricát (2011-ben 46 Mrd Ft, 2012-ben várhatóan 53 Mrd Ft körüli összegben), üzemanyag jövedéki adót (kb. 540 Mrd Ft évente, a teljes jövedéki adóbevétel mintegy 60%-a), regisztrációs adót (évi 14-34 Mrd Ft), gépjárműadót (oké, azt eddig az önkormányzatok kapták). Ezen felül, az ország hozzájut EU-s forrásokhoz is, a ROP, és KÖZOP programok keretében.

Az autópályák (csomópontokkal együtt: 1800 km) egy részének kezelése koncessziós szerződések alapján történik, a többi gyorsforgalmi út fenntartása az Állami Autópálya Kezelő feladata. Az állam a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központon keresztül, az autópályák megfelelő színvonalú fenntartásáért rendelkezésre tartási díjat fizet. A  díj a szolgáltatás minőségével és mennyiségével (vagyis az autópályák minőségével és hosszával) arányosan évi kb. 100 Mrd Ft összegben alakul. A teljes további mintegy 29 ezer km úthálózat összesen nem részesül ennyi forrásban.

A nem gyorsforgalmi országos közúthálózati burkolatok állapotának megfelelő szinten tartása – szakmai előterjesztések szerint – évente 2500 km útszakasz felújítását igényelné (13-15 éves felújítási ciklus), évi átlag 100 Mrd Ft összegben. Ez nem csak a felületi javításokra, hanem teljes felújításra is elég volna. Ezzel szemben, 2006-2011 időszakban éves átlagban 632 km útszakaszt újítottak fel, átlagosan évi 10 Mrd Ft-ból, jellemzően az olcsóbb, de kevésbé tartós megoldásokra építve. Az utak átlagos felújítási ciklusa  20-25 év, a mellékutaké sok helyen 30-35 év.

A nem gyorsforgalmi országos közutak felújításának, karbantartásának fedezetét az Útpénztár és EU (ROP, KÖZOP) források jelentik. 

Az EU-s forrásokra támaszkodó ROP keretből 1309 km mellékút felújítását tervezték 2007-2013 időszakra, 183 Mrd Ft-ból. Végül, döntés csak 1090 km-ről született, de a rájuk szánt keret már csak 56 Mrd Ft volt, aminek 90%-át fizették ki 2011-ig.

Az EU csatlakozáskor Magyarország 1900 km hosszú főútszakasz megerősítését vállalta 2008-ra. 2011-ig 1190 km felújításáról született egyáltalán döntés, amire közel 200 Mrd Ft-ot szántak (KÖZOP keret). A megvalósulásig 187 km hosszú útszakasz jutott el, a teljes keret negyedének (51 Mrd Ft) felhasználásával. 

Az Útpénztár költségvetési előirányzata az útdíjbevételekből és költségvetési támogatásokból állt. A támogatás összegét 2006-tól (2006: 85 Mrd Ft) folyamatosan, 2009-től (51 Mrd Ft) radikálisan csökkentették, végül 2012-ben megszüntették. A kieső támogatás pótlását nem sikerült megoldani.

A kieső támogatást 2012-ben a legnépszerűbb, 4 napos matrica megszüntetésével, és ezáltal a kereslet a hosszabb távra szóló, drágább matricák felé tolásával tervezték pótolni. A 4 napos matricából származott a teljes beszedett útdíj közel harmada. A kivezetést megelőző évben, 2011-ben az Útpénztár útdíj bevétele 46 Mrd Ft volt. A 2012 évi bevétel várhatóan 53 Mrd Ft körül alakul (decemberre vonatkozóan még nem érhető el kimutatás), 7 Mrd Ft többletet eredményezve szemben a kieső támogatás 2006-ban még 85 Mrd Ft-os, de a megszüntetés évében is 30,5 Mrd Ft-ra tervezett összegével.

A problémát hosszabb távon a használat alapú útdíj (e-útdíj) bevezetésével szándékoztak kezelni. A rendszer bevezetése 2004 óta lógott a levegőben, de 2011-től kapott nagyobb prioritást. Az aktuális kormányzati tervek szerint, a rendszer 2013 júliusban indul(t volna). A beruházás kivitelezését elnyerő fővállalkozó visszalépése miatt azonban a bevezetés csúszása várható. Az e-útdíj bevezetés kapcsán a kormányzat 42 Mrd Ft-os kiépítési, és évi 15-20 Mrd Ft-os fenntartási költséggel számol.

Az e-útdíjból 2013-ra 75 Mrd Ft, 2014-re 150 Mrd Ft bevételt terveztek, ami összességében az úthasználati díj háromszorozódását jelenti. A tervszámokat számítások, hatástanulmányok nem támasztják alá. Sajnálatos módon ráadásul, a 2013-ra tervezett e-útdíj bevétel az államháztartási egyenleg javító tételeként a költségvetésbe fog befolyni, és nem  a közúthálózat fenntartásának finanszírozását szolgálja majd.

Az Útpénztár finanszírozására szolgáló Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevételei soron csak 58 Mrd Ft szerepel a költségvetési törvényben (szemben a korábbi évek 80-90, még korábban 110 Mrd Ft-jával). Mivel ennek is bevétel alapon kellene befolynia, és mivel az e-útdíjból csak a D1 kategória marad ki, ahol az úthasználati díjak 2013-ra vonatkozóan nem változtak, nem várható a 2012 évi 33 Mrd Ft-ot jelentősen meghaladó bevétel.

Ugyanakkor, az országos közúthálózat fejlesztésére alig 1,5 Mrd Ft van elkülönítve. Összehasonlításképp: ennyibe került a Ferenciek tere - Kossuth Lajos utca rekonstrukciója. A Kossuth tér rekonstrukciójára pedig 10 Mrd Ft van elkülönítve a költségvetésben.

Az adatok forrása: 2012. augusztusi ÁSZ jelentés a közutak állapotáról, valamint a 2012 és 2013-as évek költségvetéséről, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ különböző anyagai, valamint az elmúlt néhány év központi költségvetésről szóló törvényei és a KSH költségvetéssel kapcsolatos adatsorai. 

Közúthálózatunk több mint fele igényelne azonnali felújítást

Útjaink forgalmi teljesítménye

Egy út forgalmi teljesítménye az úton elhaladó átlagos napi forgalom és az úthossz szorzata, millió egységjárműkilométerben kifejezve. Az országos közúthálózat forgalmi teljesítménye 2000 és 2010 között majdnem 40%-kal növekedett, útkategóriánként eltérő mértékben. 

A legnagyobb növekedés a gyorsforgalmi utakon (autópályák és autóutak együttesen) volt megfigyelhető, jelentős részben a vizsgált időszakban épült közel 800 km autópályának köszönhetően, amely mintegy megduplázta az addigi autópályák hosszát. 

Az útdíj ellenére az autópályák nagyon népszerűek. Egyrészt gyorsabb elérést tesznek lehetővé, ezzel közelebb hozzák a városokat egymáshoz, távolabbról is lehetővé téve az ingázást. Másrészt az autópályáknak a forgalombiztonságai mutatószámai is kedvezőbbek a többi útkategóriánál. 

A gyorsforgalmi utak teljesítménye nélkül számolt egyéb főútvonalak teljesítménye 2005-ig növekedést, majd kisebb mértékű csökkenést mutatott. A gyorsforgalmi utak fejlesztése révén csökkent a terhelésük. A mellékutak teljesítménye szintén 2005-ig mutatott jelentős növekedést, azóta stagnál. 

Az úthálózat állapota

Az út hossztengelyével párhuzamos metszetének az ideális állapothoz viszonyított megváltozását nevezzük az út hosszirányú egyenetlenségének. A hosszirányú egyenetlenség fő jellemzője a Nemzetközi Egyenetlenségi Index (IRI). Ez alapján a főutak jelentős része rendben van, a nagyobb problémák a mellékutakon jelentkeznek. 2005 óta a rossz útminőségű utak aránya 28,4%-ról 24,4%-ra csökkent. A  helyzet Baranya (35% rossz útszakasz) és Győr-Moson-Sopron megyében (33%) a legrosszabb és Pest megyében a legkedvezőbb. 

A nyomvályú képződés a nagy nehézjármű forgalmú utak jellegzetessége. A kialakulása megnöveli az ún. „vízen csúszás” kialakulásának lehetőségét, illetve a csúszósúrlódás csökkenéséhez vezet. Útjainkon a nyomvályús szakaszok az elmúlt 8-10 évben szaporodtak meg, elsősorban a nagy forgalmú tranzit útvonalakon. A teljes úthálózat 6,2%-át érinti. 10% feletti nyomvályús út-arányt Bács-kiskun, Csongrád és Jász-Nagykun-Szolnok megyékben mértek. A legkedvezőbb értékek a tranzit útvonalakból kieső Vas és Nógrád megyéket jellemzik.

A teherbírás a tengelyterhelések áthaladásának elviselési képességét fejezi ki. A főutakon és az aszfaltbeton utakon jobb a teherbírás, mint a mellékúthálózaton. Az országos közúthálózat elmúlt két évben tapasztalható fokozott leromlása miatt a hálózat mintegy 35,3%-a minősül rossz teherbírásúnak, és további 10,5%-a nem megfelelőnek. Teherbírás szempontjából Békés, Nógrád és Zala megyék jelentik a legnagyobb problémát és Komárom-Esztergom, illetve Pest megye van a legkedvezőbb helyzetben.

A felületállapot vizuális minősítése alapvetően összegző jellegű, ami figyelembe veszi a burkolatépséget meghatározó főbb jellemzőket: ezek között a deformációkat, kátyúkat, kipergéses és izzadásos felületeket, hossz- és keresztirányú, valamint mozaikos repedéseket, továbbá a burkolatszél hibáit is. Felületállapot vonatkozásában az utak több mint fele a "rossz" minősítési kategóriába esik. 

Az országos közúthálózatba tartozó utak burkolatán az utolsó beavatkozás óta eltelt idő, az út kora átlagosan 20-25 év (ebbe a felületi bevonatok készítése nem értendő bele), és a hálózat kb. 3%-át teszi ki a beavatkozások évenkénti hossza. Ha azt vesszük, hogy az "öreg, mint az országút" kifejezés ezek szerint 25 évtől tekinti vénembernek / vénasszonynak az embert, nem is állunk olyan rosszul. Csak akkor van baj, ha azt nézzük, hogy az utak 51%-a biztosan azonnali felújításra szorul (ennyi a felületállapot szempontjából rossz útszakasz). Bár az egyes hibatípusok által érintett útszakaszok valószínűleg jelentős részben átfedik egymást, mivel a területi koncentrációjuk nem ugyanoda esik, élhetünk a gyanúperrel, hogy az 51% egy nagyon óvatos alsó becslés.

Az adatok forrása a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Az országos közutak állapota című, 2012 június 15-i állapotot bemutató kiadványa és Pásztor Zoltán szakértői prezentációi.

Magyar utakon

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. adatai szerint, a magyar úthálózat hossza meghaladja a 200 ezer km-t, ami azt jelenti, hogy ötször körbeéri a Földet az egyenlítő mentén. Másként közelítve, az ország minden egyes km2-ére 2 km hosszú közút jut. Az utak kétharmada, persze kis forgalmú földút. 

A teljes forgalom 75%-át a mintegy 31 ezer km hosszú állami fenntartású országos közúthálózat bonyolítja. Ebből 1300 km autópálya és gyorsforgalmi út (csomópontokkal együtt 1800 km), és további 6500 km főút. A különböző önkormányzatok feladata saját úthálózataik fenntartása. Ezek együttesen 169 ezer km hosszúak. Pásztor Zoltán útügyi technológiai továbbképzéseken tartott előadásai szerint, az önkormányzati úthálózat hosszát szakmai körökben sokan vitatják, mivel sok önkormányzatnál nincs megfelelő szakember, aki fel tudná mérni. A cikk további részeiben is építünk ezen előadásokból merített információkra.

A vasúthálózatunk hossza 7600 km, a hajózási útvonalak hossza pedig közel 1600 km. Mind az áruforgalom, mind pedig a személyforgalom megközelítőleg 70%-a bonyolódik közúton, ami kevésnek tűnik km-arányosan nézve. Az áruszállítás az elmúlt 25 évben jelentős mértékben alakult át. A vasút veszített szerepéből a közút javára.

Személyszállítás vonatkozásában, a leggyakrabban használt közlekedési eszköz az EU minden országában a személygépkocsi. Magyarországon relatíve alacsony, 67%-os az aránya. Azonban elsők vagyunk autóbusz használatban, és negyedikek vasút és villamos/metró használat vonatkozásában. Sajnos bicikli, motor és repülőgép használatról nem találtam összehasonlítható becsléseket.

Személyszállítás kapcsán az utazás biztonsága kiemelt kérdés. Sokan félnek repülőre ülni azt gondolván, hogy a repülő hajlamos lepottyanni. Az igaz, hogy egy repülőgép baleset esetén sokkal kisebbek a túlélés esélyei, mint egy autóbalesetnél. Azonban repülő baleset sokkal ritkábban fordul elő. 

1990-ben még több mint 2600-an haltak meg a magyar utakon. A számuk minden évben csökkent, de igazán 2007-től esett vissza, amikor bevezették az objektív felelősség elvét. Pásztor Zoltán szerint, a balesetszám csökkenése igazolja a felvetést, hogy az abszolút gyorshajtás a balesetek egyik fő okozója.

2011-ben már "csak" 742  áldozatot szedett a közlekedés (összehasonlításként: ebben az évben közel 130 ezren haltak meg). A 2011-es áldozatok közül 330 esetben személygépkocsi, 92 esetben bicikli és 68 esetben moped vagy motorkerékpár volt az érintett jármű. Az esetek felében a sofőr, negyedében gyalogos, és további negyedében utas volt az áldozat. Ugyanebben az évben, vasúti balesetben hárman haltak meg. Repülőgép balesetre vonatkozóan nem találtam magyar adatokat, csak EU szintűt: az egész EU-ban az elmúlt 10 évben összesen 59-en lettek repülőgép baleset áldozatává.  

Magyarországon relatíve alacsony a motorizáció, azaz az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma. Míg Luxembourgban például csak a csecsemőknek nincs saját autójuk, addig nálunk a lakosság alig harmada rendelkezik gépjárművel.

Magyarország az egyik legveszélyesebb országnak számít közúti balesetek vonatkozásában minden vonatkozásban, de különösen, ha a gépkocsik számhoz mérjük a halálos áldozatok számát.