2015. március 25., szerda

Repülő vagy bringa? Alma vagy körte?

Most akkor tényleg mi a veszélyesebb, a bicikli vagy a repülés?

1. A két eszköz nem helyettesíti egymást. Ritkán megyünk repülővel a sarki kisboltba és talán még ennél is ritkábban jut eszünkbe biciklivel nekivágni az óceánnak. Így kijelenteni, hogy a kerékpár veszélyesebb, mint a repülés, nem sokkal erősebb, mintha azt mondtuk volna: a dohányzás veszélyesebb, mint a vacsorázás.

2. Az emberek nem azért tartanak a repülőtől, mert történhetnek balesetek, hanem azért, mert ha a repülővel a levegőben történik a baleset, akkor azt többnyire senki nem éli túl. Ráadásul, ami pszichológiailag nagyon számít: a földön mi kezünkben van a kontroll. A repülőn nincs.


A közúton számtalan baleset történik nap mint nap, de sokszor meg sem sérül senki. És még a személyi sérüléssel járó baleseteknek is mindössze 3%-ában történik haláleset. Igaz, a kerékpár esetében valamivel magasabb, 5%-os ugyanez az arány.

Az Aero Magazin 2015. februári száma szerint, 2014-ben világszerte 32 millió repülőút alatt 21 halálos áldozatot követelő polgári légiforgalmi baleset történt. A halottak száma 990, amivel az évek óta tartó javuló trend megtört.


2013-ban 29 légi baleset következtében 265-en haltak meg, 2014-ben egyedül az Ukrajna felett lelőtt maláj gépen utaztak 298-an. Szóval, a tavalyi kiugróan rossz év volt. (Hozzá kell tenni, hogy ebbe az adatba csak a 12 főnél nagyobb, menetrendszerűen közlekedő gépek balesetei tartoznak bele. Nincs információnk a kisgépekről és a charter járatokról.)

Ezalatt a magyar utakon 573-an haltak meg, köztük 91 kerékpáros.

4. Az emberek többnyire a földön közlekednek. A Liszt Ferenc Repülőtéren alig több, mint 9 millió utast regisztráltak tavaly egész évben (a világon meg összesen 3 milliárdot, 2013-as adat).

Ehhez képest, a helyi tömegközlekedést 2,2 milliárd alkalommal vettük igénybe tavaly Magyarországon. Ebben nincsenek benne a helyközi és nemzetközi járatok (671 millió utas), és főleg nincsenek benne a személyes használatú közúti közlekedésre szánt járművek (személygépkocsik, motorkerékpárok, segédmotoros kerékpárok és kerékpárok) adatai. Mivel nem állnak rendelkezésre.


És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy gyalog milyen veszélyes közlekedni!

A repülőbalesetekről azért nehéz statisztikát értelmezni, és trendeket számolni velük, mert nagyon kicsi az esetszám. Egy-egy nagyobb gép katasztrófája a statisztikákat jelentős mértékben eltorzítja. Azon például vitáznak szakmai berkekben, hogy a tavaly tavasszal Ukrajna felett lelőtt maláj gép légi balesetnek vagy terrorizmusnak számít-e. Mert ha terrorizmus, akkor kiveszik a statisztikákból. Ezzel máris 30%-ot javulnának a tavalyi adatok.

5. Értelmezhetetlen egy olyan adat, hogy "egymilliárd utazásra eső halálesetek száma" a kerékpár vonatkozásában. A tömegközlekedési eszközök (autóbusz, repülőgép, villamos, vonat...) adatait regisztrálják. Pontosan meg tudjuk mondani, hány autóbusz közlekedett egy városban egy adott időszakban, hány utast szállítottak, és hány kilométert tettek meg. Tudjuk, mennyi balesetet okoztak /szenvedtek el, és ebből hány volt halálos.

A 2014. év adattal számolva, például 319 lenne az egymilliárd repülőútra jutó halottak száma, amivel a repülők már beelőzik a bringásokat, és a motorosok mögött a második helyre jönnek fel.

A személygépkocsikról és motorkerékpárokról legalább a számukra vonatkozóan van adat. A balesetekről szintén van. Ha feltételezzük, hogy átlagosan mondjuk kétnaponta használjuk őket, tudunk következtetni az egy utazásra eső halálos balesetek számára is. Az üzemanyag fogyasztásból pedig a megtett kilométerekre.


A kerékpárosokra vonatkozóan semmilyen adat nincs. Eltekintve a BKK forgalomszámlálásától, miszerint Budapest kerékpáros forgalma az elmúlt 4 évben 2,5-szeresére nőtt. Az elmúlt 20 év alatt 11-szeresére. Az elmúlt 13 évben, amióta a KSH gyűjt erről adatot, a kerékpárosok nem okoztak szignifikánsan több személyi sérüléssel járó balesetet.

Ráadásul a légi közlekedés globális természetű, a kerékpár helyi. A helyi szokások, tapasztalatok, infrastruktúra, előírások és azok betartása jelentős különbségeket eredményezhet a nemzeti statisztikák között, de akár azokon belül is.


A közkedvelt összehasonlító adat, amit az Index is idéz  (Roger Ford cikkén alapul, Modern Railways, 2000. októberi szám), 1990-2000 közötti adatokat dolgoz fel. Nem értek egyet az Index véleményével: az elmúlt 15 évben bármi történhetett, nálunk például a közúti közlekedésbiztonság óriási javuláson ment át: a 2000-es évek közepe óta megfeleződött a halálos kimenetelű közúti balesetek száma.

6. Kerékpárral közlekedni nem (csak) azért veszélyes, mert a kerékpár maga veszélyes üzem, hanem azért, mert hasonlóan a gyalogosokhoz, a kerékpáros is meglehetősen védtelenül vesz részt a közlekedésben.


Nálunk szokás az áldozatot hibáztatni, ezért ha a kerékpáros áldozatul esik egy balesetben, szinte mindig hibás is. Ha nem rögzíti kamerával, hogy mi történt, úgysem tudja bizonyítani. De például az USA-ban az esetek 87%-ában az autós a hibás és az összes közúti baleset mindössze 1%-áért teszik a kerékpárosokat felelőssé.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése